窝在“井底”的下庄村，山路通了，村子富了，乡亲乐了——只因这群当代“愚公”！

上个月，外卖员陈磊多挣(zhēng)了1000元，主要是因为换了“坐骑”。 今年1月(yuè)，陈磊所在的信阳市宣布“解禁”摩托车，原有的摩托车行驶范围和时间(shíjiān)限制彻底解除。 政策公布的第二天，陈磊就将骑了两年多的电动自行车(zìxíngchē)换成(huànchéng)了摩托车。 图源：信阳(xìnyáng)政务微信号 之前，陈磊的日(rì)均接单量为30-40单，其电动自行车(zìxíngchē)续航里程(lǐchéng)大约50公里，配送日经常要中途回到站点充电1-2次，每次大约20分钟，而一次充电就要丢掉2-3单。 陈磊更换摩托车3个月后，感觉配送体验有了明显改善：摩托车满油(mǎnyóu)续航超过200公里，日均节省充电时间40分钟，单程配送距离从5公里范围扩展到8公里，高峰期(gāofēngqī)接单(jiēdān)量提升约20%。 在信阳之前，2017年，西安就率先解除禁摩令(jìnmólìng)。之后，重庆、济南(jǐnán)、青岛、廊坊在内的大批城市开始跟进调整(tiáozhěng)摩托车的限制政策。特别是2024年下半年以来，多个城市集中发布调整措施，出现了(le)一波“摩托车解禁潮”。 赵宏光是西安的一位摩托车(mótuōchē)经销商。在赵宏光看来，摩托车解禁是一场需求和市场的“双向奔赴(bēnfù)”。 从事摩托车(mótuōchē)销售业务20多年来，他不断见证着摩托车的一次次技术革新(jìshùgéxīn)。他认为，政策对于摩托车态度发生改变(gǎibiàn)的重要原因，是摩托车本身的“蜕变”。 赵宏光解释，80年代的摩托车大多采用鼓式制动，没有散热设计，制动系统比较原始，紧急制动时车轮极易(jíyì)抱死，导致侧滑、甩尾甚至翻车事故。而且，车身结构(jiégòu)脆弱，防撞性不足，灯光(dēngguāng)与信号系统也比较简陋，有的车型夜间照明距离甚至不足50米。另外(lìngwài)，由于没有尾气处理(chǔlǐ)装置，一氧化碳排放量可以达到现在(xiànzài)国IV标准（国家第四阶段机动车排放标准）的15倍以上(yǐshàng)，碳氢化合物超标排放20倍以上。 现今的(de)摩托车(mótuōchē)ABS防抱死系统得到大量应用并不断升级迭代，车辆的稳定性、可操控性大幅提升，高端(gāoduān)摩托车产品开始配备毫米波雷达、高清摄像头等传感器，提供变道辅助、预警驾驶等功能。污染排放也得到了(le)控制——目前的摩托车污染已经降至传统燃油车的三分之一(sānfēnzhīyī)，还推出了一些新能源车型。 另一方面，两轮(liǎnglún)出行一直拥有巨大的市场需求。 赵宏光回忆，2017年(nián)“禁摩令”解禁后，短时间内门店销售数据翻了四五倍，前来购车的群体也比(bǐ)他想象中的更加广泛：除了外卖、快递小哥(xiǎogē)，还有城市通勤的上班族(shàngbānzú)、乡镇及农村居民、摩托车发烧友、越野运动爱好者等等。 据媒体报道，解禁摩托车后，西安(xīān)车管所长安分所每天(měitiān)有90辆摩托车挂牌过户，全市摩托车保有量也迎来大幅增长，从2017年11月的(de)(de)14.7万辆增长至2024年的70万辆。根据西安市交通发展研究院2023年的报告，摩托车分担了约7.2%的短途通勤需求，使地铁早高峰拥挤(yōngjǐ)度下降5.8个百分点。 在西安之外，云南(yúnnán)摩旅团中60岁以上骑手占比接近四成。四川乡镇的摩托客运专线解决了(le)30万留守儿童的探亲问题，黑龙江“摩托上高速”让林区居民(jūmín)的就医时间缩短2小时。 “全国当前使用摩托车的(de)人口占比不高，但是摩托车保有总量并不小，以(yǐ)亿辆为单位。”清华大学交通研究所副所长杨新苗表示。 “禁摩令”始于80年代，由于当时摩托车采用(cǎiyòng)的两冲程(chōngchéng)发动机“黑烟滚滚”污染严重，加上“飞车党”带来的治安问题，1985年，北京宣布“停发摩托牌照+分区域限行”政策，随后全国200多个(duōgè)城市(chéngshì)走向了摩托车管理的严格治理。 1997年，郑州停止(tíngzhǐ)市区内摩托车注册登记，2002年武汉停止摩托车新车注册登记，2003年，长沙划定(huàdìng)摩托车禁止行驶的若干道路，2004年，广州跟进实施禁摩令。重重(chóngchóng)限制之下，我国摩托车产能下降，退居城郊和乡(xiāng)县。 政策松动于(yú)2010年之后。随着治安问题在天网工程的普及下得到解决，摩托车的新(xīn)国标实施后大幅降低了污染，一些新增的产业需求如外卖(wàimài)、送货也受限于电动车的续航(xùháng)等问题，摩托车“回归”迹象初步显露。 在这一阶段，一些城市开始尝试分区限行、分时段(shíduàn)管控。例如广州(guǎngzhōu)、深圳实施分区限行，广州推出(tuīchū)“开四停四”政策，浙江台州对300cc车型实施早晚高峰限制等等(děngděng)。这些措施，让摩托车政策从“全面禁止”走向“精准管控”。 2017年(nián)，西安宣布解除“禁摩令”，成为首个摩托车解禁(jiějìn)的(de)城市。这一行动被不少摩友和媒体称为“破冰”。截至2025年，全国已有20多个大中城市宣布解禁摩托车。 中国人民公安大学交通管理学院原副院长马骏(mǎjùn)表示，摩托车并不是城市负资产，而是可治理、可共生的(de)交通要素。 禁摩40年来(niánlái)，我国城市虽(suī)避开了燃油摩托车，但长期处于电轻摩（电动、轻量、摩托化）状态，杨新苗介绍，2018年起，我国又进入了深度电摩化，“老百姓对于使用电轻摩化(diànqīngmóhuà)的两轮电动工具的依赖度已经(yǐjīng)越来越高”。 但是，目前(mùqián)的两轮交通工具管理面临(miànlín)混乱：非机动车道上有小汽车停车挡道，两轮电动车常从非机动车道开到相邻的机动车道上。摩托车用非机动车道抄近路司空见惯(sīkōngjiànguàn)。 超标电动自行车早已满足机动车(jīdòngchē)技术条件标准，若(ruò)按照机动车管理，需要登记上牌、购买保险、考取驾照等。大量超标车在市场泛滥(fànlàn)，以非机动车的名义(míngyì)，游离在机动车管理之外，成为以亿辆为单位的一个巨大灰色地带。 种种乱象(luànxiàng)让违法成本低、行驶混乱、乱停乱放、难管理，成为大众对两轮(liǎnglún)车的普遍印象。 马骏教授曾经指出，解禁摩托车时，要(yào)采取分类施策(shīcè)的规范化管理模式，比如推动电动摩托车代替超标(chāobiāo)电动车，体现两者同步管理的理念。 “除了燃油(rányóu)摩托车、两轮电动车之外(zhīwài)，我国两轮出行需求的主体可通过轻量化两轮交通工具来解决，如人力(rénlì)自行车和轻量化的助力自行车。”杨新苗表示。 他认为，多元化的交通发展，首先是(shì)轻量化(qīngliànghuà)。第一是让带电两轮车轻量化，回归非机动车(fēijīdòngchē)属性和定位。其次，让助力(zhùlì)自行车、助力三轮车、货运助力自行车等工具参与进来，解决多样化的出行需求，特别是老年群体和低收入群体的出行需求。 禁摩令解除意味着摩托车保有量增加(zēngjiā)，大量摩托车出行对(duì)交通管理提出了更多要求。 以最先放开的西安为例，它通过“专用车道+严管无牌车”“专用车道+电子(diànzi)围栏”等办法(bànfǎ)，以及对高架、隧道等高风险路段禁行或限行措施，实现拥堵指数(zhǐshù)和涉摩事故(shìgù)同步下降。之后，相关政策逐步细化(xìhuà)，包括增设摩托车专用红灯等候区、专用停车位、AI识别抓拍等等。 因此，摩托车的(de)禁(jìn)与放，不仅是城市的选择题，同样是一道延伸思考题——如何科学评估(pínggū)摩托车对城市整体交通的影响，让交通秩序更高效、交通方式更多元、交通体验更良好，才(cái)是解决交通问题的核心所在。